* Соотечественники
ВЯЧЕСЛАВ МУРАШКИН: Я ТРОГАЛ НЕБО
РУКАМИ
Он открыл для себя большую авиацию на маленьком Як-18. Случилось
это ровно 50 лет назад.
Первый полет - он лучший самый
Из
всех героев газетных опусов вашего корреспондента этот особенный. Никто,
как он, так умело не уходил от «быть напечатанным». Нет, он не отказывал
в «разговоре по душам». Он просто откладывал его на потом. Годами. Но
на сей раз уйти от давно обещанного интервью ему не удалось - всплыл
факт из его богатой биографии, который она в себе таила добрых полвека.
Именно столько прошло со дня первого самостоятельного полета Вячеслава
Васильевича Мурашкина.
Да, речь о легендарном летчике, об одном из тех, кто стоял у истоков
большой киргизской авиации.
Итак, 16 августа 1956 года. Знаменательный день для нашего собеседника,
как любой другой день для любого летчика, совершающего свой первый самостоятельный
полет, кратко именуемый в пилотской семье «эспээс».
Рассказывает В.М.:
-«Эспээс» - это полет по кругу. На самом деле - это не круг,
а коробка. Пилот должен взлететь, сделать в этой коробке четыре разворота
и посадить самолет. Вот и все. Быстро и просто, но … Это же первый полет!
Полет незабываемый и неописуемый, в котором каждый ведет себя по-разному:
один поет, другой кричит, третий молча наслаждается подобным дебютом.
Но при этом все, как правило, оглядываются - нет ли на заднем сидении
инструктора?
В воздух тогда я поднялся на учебно-спортивном двухместном самолете
Як-18 с аэродрома Кара-Балтинского аэроклуба. Но даже спустя полвека
испытываю восторг от тогдашнего полета.
Наверное, это был тот миг, когда 18-летний Слава Мурашкин отключил память
от земных реалий, отвратительные стороны которых сполна познали дети
войны. Но за взлетом следует посадка. Так и память возвращается.
… Страшный сорок первый. Эшелон с эвакуированными уходит из-под Тулы
на Восток. На открытой платформе - людская толпа со спешно собранными
вещами. Никто не обращает внимания на молодую женщину с 9-летней дочерью,
5-летним сыном и орущим на руках грудным младенцем, требующим молока,
а молока в сосках нет. 5-летний малыш - это Славик. Он не понимает,
что происходит, но происходит что-то ужасное: тревожные паровозные гудки,
свистки привокзальных патрулей, крики, ругань, слезы отчаяния в материнских
глазах… и небо-небо, наполненное войной.
Поезд только к зиме притащился к Ташкенту. Потом был маргеланский колхоз
имени Ворошилова, где узбекская семья приютила беженцев. Позже отец,
находясь на излечении в госпитале во Фрунзе, каким-то образом узнал
о местонахождении жены и детей и помог им перебраться во Фрунзе.
Этот город Вячеслав Васильевич считает родным. Здесь он вырос, окончил
школу. Отсюда он попал в авиацию.
Рассказывает
В.М.:
-По сути, мою судьбу определил Кара-Балтинский аэроклуб. После выпуска
нас направили в г. Уральск в военно-авиационную школу первичного обучения,
потом - в Сталинград в Качинское военное авиационное училище. Выучился
на летчика-истребителя. Однако мне, молодому лейтенанту, недолго пришлось
полетать на МиГах. Военную карьеру еще в зародыше убила хрущевская оттепель,
принесшая не только глоток свободы, но и много глупостей, которые нанесли
немалый урон государству, дали первый толчок к последовавшему его развалу.
Чего только стоит массовое сокращение офицеров армии, авиации и флота?!
В числе оных оказался и ваш покорный слуга. Но ему повезло - «Аэрофлот»
не дал пропасть, вовремя подобрал, переобучил.
Выходит, что хоть какой-то прок все же был от Никиты-чудотворца. Только
в становлении первоклассного пилота, аса гражданской авиации Вячеслав
Мурашкин обязан таланту, дарованному ему Богом, целеустремленности в
достижении мечты - летать. Сначала на открытом четырехместном Як-12,
покуривая и попивая чаек с пассажирами, затем - на Ли-2 вторым пилотом.
Но второй - не первый. Однажды почувствовав власть над машиной, а стало
быть, и власть над небом, невозможно принести ее в жертву (пусть и достойному)
коллеге с командирскими нашивками - здоровое мужское честолюбие не позволяет.
Случай пересадил в вертолет Ми-1, пилотирование которым, по легкой иронии
Вячеслава Васильевича, сродни цирковым трюкам. «А вот на Ми-2 не полет
- а танцы», - говорит собеседник.
За роженицами… на «вертушке»
В те далекие 60-е прошлого столетия в Ошской области было пять летчиков
из Фрунзенского летного отряда, занятых в сельхозавиации. Каждого знали
в лицо и по имени. Эти парни в кожаных летных тужурках были нарасхват.
Их с нетерпением ждали в колхозах и совхозах. С ними секретари обкомов
и райкомов старались завести дружбу. Они опыляли хлопковые поля, ореховые
леса. Залетали и на высокогорные селения. В летной практике Мурашкина
были и случаи доставки на «большую землю» рожениц, готовых разродиться
прямо на борту. А однажды он отправился на метеостанцию на Кичик-Алае,
где один из сменных метеорологов умудрился прострелить себе руку из
охотничьего ружья…
Командир по чести и призванию
Командир звена вертолетчиков, заместитель командира эскадрильи, затем
и комэск, заместитель командира летного отряда - ступени служебной лестницы,
которыми Вячеслав Мурашкин пришел к 1973 году - году, разделившему его
жизнь на два этапа: летную и хозяйственно-летную. Последнее словосочетание,
наверное, не очень благозвучное для слуха, но оно точно характеризует
последующую деятельность героя нашего скромного газетного эссе. Он -
вновь за штурвалом самолета, но уже в качестве командира Ошского объединенного
авиаотряда: днем летал, вечером решал хозяйственные вопросы.
Рассказывает
В.М.:
-То был поворотный момент в моей дальнейшей судьбе, в которой приняли
участие два великих человека: Ишембай Абдраимов, заслуженный пилот СССР
№ 1, тогдашний начальник Киргизского управления гражданской авиации
и тогдашний первый секретарь Ошского обкома партии Султан Ибраимов.
В один из дней глава области пригласил к себе. «В Оше создается объединенный
авиаотряд и Ишембай рекомендует твою кандидатуру на должность командира,
- сказал Султан Ибраимович и добавил, - я полностью поддерживаю эту
рекомендацию. Ну что, согласен переехать в Ош на два года?»
Не мог не согласиться. Ведь эти люди мне доверяли.
За собеседованием последовало решение бюро обкома. Документ ушел в Москву.
Вскоре вышел приказ министра гражданской авиации СССР о моем новом назначении».
К нему все так и обращались: «Командир». И мы, журналисты, тоже. Было
в порядке вещей набрать номер телефона Вячеслава Васильевича и спросить:
«Командир, какие новости?»
А Командир вместо двух годочков отбарабанил полный рекрутский срок -
25 лет.
При нем началось строительство нового аэропорта, расширялся авиапарк,
удлинялась взлетно-посадочная полоса, обновлялось радио- и светотехническое
оборудование. Но авиаотряд - это не только летчики, механики, диспетчеры
и самолеты. Это еще и авиапредприятие. Причем - градообразующее. Рядом
с аэропортом вырос жилой массив с магазинами, детсадом, со спорткомплексом
и средней школой, заметим, первой в Оше с кабинетной системой обучения,
компьютерным классом, оборудованным от щедрот министра гражданской авиации
СССР. Ко всему этому приложил руку Командир.
Осенью восемьдесят восьмого заслуженный летчик Киргизии, кавалер медалей
«Знак Почета» и «Данк» Вячеслав Васильевич Мурашкин совершил свой последний
рейс в качестве командира Як-40, тем самым подведя черту летной практике
- почти 33 года в воздухе. Но Командиром остался. Дел и на земле хватало.
Распад Союза их только прибавил. Аэропорты наполнила тишина. Замерли
лайнеры. Тогда под самый корень подрезала крылья летному составу авиаотряда
цена на горючее, взлетевшая на головокружительную высоту. Помнится,
как при встрече Вячеслав Васильевич горестно заметил: «Беда, у меня
на столе стопка рапортов об уходе. И кто уходит: командиры и штурманы
Ту-154 и Як-40?! И я их понимаю. Они ведь летчики! Им летать надо!».
Но развала отряда не допустил. Как не пошел и на кабальные условия тогдашних
банковских кредитов (до 170 %) для закупки авиакеросина. Горючее стал
получать из Туркмении. Без предоплаты, что представлялось немыслимым
в то время. Но надо было быть Командиром, чтобы получать живительный
керосин под честное слово.
Самолеты начали снова летать. Более того, они стали заходить в Ош из
Бишкека на заправку под гарантийные письма об оплате расходов на горючее,
что вызывало очень большие сомнения…
Авиаотряд скоро начинает приносить прибыль - явление, прямо скажем,
чудодейственное. Командир тут же берется за переделку нескольких Як-40
на российских заводах для дальних полетов, выходит на правительство
с проектом о строительстве в аэропорте «Ош» современнейшей радио-линейной
станции (РЛС) от всемирно известной авиафирмы «Томпсон». В Средней Азии
такая станция к тому времени действовала лишь в Ташкенте. Через несколько
лет она появилась и в Оше, и только позже - в Бишкеке.
Новая РЛС открыла дорогу в реестр IКАО - Международной организации гражданской
авиации. Согласно реестру, теперь ошский аэропорт в случае необходимости
(скажем, нештатная ситуация) обязан был принимать самолеты всех классов,
оказывать технические услуги.
Таким образом воздушные ворота Оша получили международный статус.
Летчик - это навсегда
С возрастом человек начинает оглядываться на вехи пройденного пути.
Увы, приходит день, когда почтальон с «толстой сумкой на ремне» стучится
в дверь со словами: «Получите пенсию». Постучался он и в дверь Вячеслава
Васильевича Мурашкина. Обидно сходить с дистанции, когда ты полон жизни,
сил, энергии, опыта, но безжалостные судьи тычут пальцем в регламент,
мол, возрастной ценз…
Сегодня он - диспетчер производственной диспетчерской службы (ПДСА),
но по-прежнему его зовут Командиром. По праву. Почти полвека жизни он
отдал авиации. И хотя первым делом – самолеты, все же девушек не упускал
из вида. Сумел-таки охмурить самую красивую в Джалал-Абаде, ставшую
ему верной женой и родившую ему двух сыновей (теперь вот и внук растет).
Это она, Вера Алексеевна, провожала мужа на работу, скрывая тревогу
в душе, моля небо о счастливом взлете и мягкой посадке. И так из года
в год…
Эпохальный мужик, популярная личность… Эпитеты в адрес все того же Вячеслава
Васильевича, которого узнают даже за границей:
Рассказывает В.М.:
- Это произошло во Франции на приеме по случаю выпуска курса усовершенствования
при университете фирмы «Томпсон». Прием давался в старинном замке близ
Парижа. Ко мне неожиданно подошла француженка, одна из светских дам,
и на чистейшем русском спросила: «Ну как там Ош?». Подумал: «Наверное,
цэрэушница». Оказалась – землячка, выпускница Фрунзенского политехнического
института, которая вышла замуж за француза и уже лет пятнадцать как
проживала во Франции. «Это вы нас, студентов, самолетами отвозили на
хлопок, - говорила она, - вот и запомнила вас, Вячеслав Васильевич».
Что ж, такое приятно было слышать.
В устах Командира байкой звучит и курьезный случай, произошедший все
там же, в Париже. На встрече с акулами французского бизнеса один из
магнатов, узнав, что на приеме гости из Киргизии, решил сделать комплимент.
Он высоко отозвался о литературном даре тогдашнего киргизского президента.
«Прекрасный писатель, - восторгался богач, - Читал все его романы, в
том числе и последний - «Плаха».
Поправить его в столь элитной компании было бы бестактно. Поэтому никто
и не стал делать этого, а оставили бедолагу пребывать в столь радужном
заблуждении.
…Окно диспетчерской смотрит на взлетно-посадочную полосу. Отсюда начинается
дорога в небо. Взлететь и сесть. В этом промежутке вся жизнь летчика.
А летчик, по определению старого аса, - фигура значимая, на которую
должны работать все авиаслужбы, ибо от этой фигуры зависит жизнь людей
на борту.
- Чтобы запустить в серию летательный аппарат, требуются серьезные испытания,
умы и навыки тысяч людей, задействованных в создании новой конструкции,
- говорит Вячеслав Васильевич. - И грешить на машину не серьезно. Причину
катастроф надо искать в человеческом факторе. Подготовить классного
летчика, значит свести к минимуму этот фактор, а, может, даже его исключить.
- А хочется летать?
По взгляду собеседника чувствую свою оплошность: задавать подобные вопросы
летчику - неприлично. Осеняет простая мысль: «Господи, да ведь он все
еще летает…»
Эрик АЮПОВ.
